Nel 2008 quasi i tre quarti degli alimenti e dei prodotti agricoli nelle stive delle navi erano diretti o provenienti da porti esteri, e solo il 26% seguiva rotte interne. Il quadro, tuttavia, si è lentamente modificato nel corso degli anni successivi, con il cabotaggio nazionale che è cresciuto e si è rafforzato all’interno del comparto, erodendo quote di mercato e volumi di prodotti trasportati alla navigazione internazionale, fino a muovere il 33% delle quantità di prodotti agroalimentari trasportati via mare nel 2012 Una soglia, questa, tutt’altro che trascurabile se si considera il differente ordine di grandezza dell’interscambio interno rispetto a quello con l’estero, l’impatto della globalizzazione sul commercio internazionale, gli approvvigionamenti e le relazioni commerciali e, ancora, il ruolo dei prodotti agricoli e alimentari italiani nei mercati mondiali da un lato, e il fabbisogno di approvvigionamento alimentare dall’estero che l’Italia ha tradizionalmente evidenziato, i quali contribuiscono a mantenere elevato il livello degli scambi internazionali rispetto a quelli interni. Ma nonostante ciò, l’importanza del mare per gli scambi intra-nazionali di derrate alimentari e prodotti agricoli è del tutto evidente, e agevolata dalla particolare conformazione del Paese, e da una rete di infrastrutture portuali ramificata. A ben guardare, tuttavia, sugli assestamenti rilevati durante il periodo della crisi hanno influito anche le merci trasportate, che presentano delle sostanziali differenze in base al tipo di navigazione. I traffici marittimi di prodotti agroalimentari svolti tra porti italiani, infatti, sono monopolizzati dalle derrate alimentari, che rappresentano quasi i tre quarti dei quantitativi trasportati (74%), mentre verso i porti esteri, o provenienti da questi, viaggiano per lo più prodotti agricoli (pesavano per il 54,2% nel 2008 e per il 52,8% nel 2012) (fig. 20). È complesso stabilire fino a che punto tale differenziazione tra le merci in navigazione internazionale e quelle in cabotaggio sia riconducibile solo alle diverse dinamiche di mercato, che si riverberano anche sul trasporto marittimo, oppure si possa individuare una sorta di specializzazione merceologica, tale per cui, ad esempio, il mare si possa rivelare particolarmente conveniente per il trasporto in Italia di prodotti alimentari, e meno per quelli agricoli, che seguono altre modalità. Ad ogni modo, nell’arco del quinquennio il traffico marittimo ha visto contrarsi maggiormente i flussi di prodotti agricoli (-25,3%), e ciò ha finito per penalizzare maggiormente il traffico internazionale, certamente più esposto sotto questo fronte. Da 19,2 milioni di tonnellate di prodotti agricoli in navigazione (il 47% del traffico riconducibile al food), si è passati a 14,4milioni in cinque anni (43%),mentre le derrate alimentari sono scese da iniziali 21,7 milioni di tonnellate a 18,3, e soltanto nel 2009 la quantità di  prodotti agricoli trasportati via mare è stata superiore a quella di derrate alimentari Ovviamente, anche in termini di incidenza sul totale delle merci trasportate via mare, solo nel 2009 i prodotti agricoli hanno detenuto una quota superiore alle derrate alimentari (l’8,4% rispetto al 7,7%, al netto dei prodotti petroliferi, del greggio e del gas). I prodotti alimentari, al contrario, seppure con andamento altalenante, mantengono quote decisamente più interessanti, e nel 2012 rappresentavano quasi l’8% delle quantità di merci complessivamente trasportate attraverso i mari, dopo aver sfiorato anche quota 9% a più riprese 

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