Seppure i prodotti agricoli e alimentari incidano nel trasporto marittimo delle merci meno di quanto non si rilevi per le materie prime in generale (minerali metalliferi, materiali da costruzione, materie prime secondarie), il loro ruolo resta in ogni caso preponderante rispetto a settori trainanti della manifattura italiana o che rappresentano una voce importante dei consumi (la meccanica incide per il 5,1% sulle merci trasportate via mare, la chimica per il 6%, il tessile per il 7,4%).  Non è possibile quantificare il numero effettivo di navi impiegate nei traffici interni ed internazionali di derrate agricole e alimentari, poiché nelle stive viaggiano merci per lo più indifferenziate. Ad ogni modo, la grande tradizione armatoriale dell’Italia e le posizioni di primo piano che alcuni player italiani occupano, specialmente per alcune tipologie di trasporto particolarmente vocate al trasporto dei prodotti dell’agrifood, lasciano supporre numeri di un certo rilievo. Senza considerare il ruolo di soggetti stranieri, infatti, la flotta mercantile italiana utilizzabile per il trasporto di derrate agricole e alimentari ammonta nel 2013 a circa 264 unità per una capacità di 8,2 milioni di tonnellate di stazza lorda: sono 232 le navi da carico secco (di cui 103 portarinfuse, 69 traghetti per trasporti RO-RO, 19 portacontainer e 41 navi da carico generale), una portarinfuse polivalente e 31 le navi-cisterna (escludendo petroliere, gasiere e chimichiere). Il protagonismo dell’Italia nel trasporto marittimo delle merci presenta peraltro una ben marcata connotazione, attraverso un’offerta tendenzialmente specializzata che si colloca in particolare sul segmento dei trasporti RO-RO – l’Italia è leader al mondo per numero e capacità delle navi-traghetto, anche se in questo computo rientra anche il contributo del trasporto passeggeri – e del trasporto alla rinfusa (la flotta italiana è la quattordicesima al mondo per tonnellaggio di portata lorda). Ed è anche grazie a tali strategie e punti di forza che tuttora il nostro Paese presidia spazi di mercato importanti, anche a fronte della forte concentrazione in atto nel settore dello shipping e del dinamismo dei grandi gruppi internazionali. Ma pur essendo una componente centrale per il trasporto di merci via mare, la movimentazione di prodotti agroalimentari ha subito nell’ultima fase una battuta d’arresto ben visibile e riconducibile, a ben guardare, all’azione combinata di due differenti processi: la cattiva congiuntura economica nazionale ed internazionale da un lato, che tuttavia non ha inciso quanto la tendenziale perdita di competitività del trasporto marittimo su base congiunturale, dall’altro. Tra 2012 e 2013, infatti, mentre i trasporti di prodotti agroalimentari effettuati su ferro e gomma hanno visto crescere i volumi di traffico - rispettivamente del 16,5% e del 2,4% - il mare ha subito un calo (-7,8%), peraltro in linea con quanto si è registrato per il complesso delle merci (-4,6%). A ben guardare, se è vero che il mare nell’ultimo periodo non si è dimostrato sempre in grado di intercettare la domanda di trasporto delle merci, è anche vero che c’è una componente“politica” da tenere in considerazione che ha condizionato, e non poco, la performance più recente riferita al trasporto marittimo di derrate alimentari. La sensibile riduzione dei quantitativi di prodotti agricoli e alimentari trasportati via mare, infatti, sembra essere frutto più che della cattiva congiuntura, di politiche – come la cancellazione dell’ecobonus in vigore per le Autostrade del Mare, verso il quale si era consolidato un certo affidamento da parte degli operatori e del mercato – che hanno impattato in maniera considerevole, ed esclusiva, sul cabotaggio nazionale. Le difficoltà, infatti, si sono avvertite esclusivamente su questa componente del trasporto marittimo, ed in particolare sul versante delle derrate alimentari (-24,1%), che evidentemente trovavano interesse nel trasporto marittimo soprattutto grazie all’incentivo dell’ecobonus. Peraltro, il recente calo dei volumi di traffico di derrate alimentari in cabotaggio ha finito per frenare le chance di ripresa che pure la navigazione internazionale lasciava intravvedere (+0,6%), dopo un periodo di difficoltà (fig. 15). Fig. 15 - Variation in quantity of goods transported by ship, by type of shipping, 2012-2013, (% var.) Ad oggi, pertanto, sono sempre più i traffici marittimi internazionali a rappresentare la parte preponderante per i flussi di derrate alimentari via mare (72%), movimentando complessivamente 18,9 milioni di tonnellate di cibo a fronte di 7,3 milioni di tonnellate che da porti italiani si imbarcano verso altri porti del Paese. E allo stesso modo, dopo una fase piuttosto prolungata – come si vedrà in seguito – in cui l’agroalimentare tendeva ad assumere una importanza crescente negli scambi di merci tra porti italiani (solo nel 2012 deteneva una quota pari al 17,1%), il quadro tende oggi a riequilibrarsi repentinamente. L’ultimo dato disponibile rileva un’incidenza delle derrate alimentari del 13,5% sul totale delle merci che viaggiano in cabotaggio, e il forte slancio che al trasporto di prodotti agricoli e alimentari proveniva dalla navigazione di cabotaggio è venuto progressivamente meno, pesando oggi sostanzialmente quanto nella navigazione internazionale.

 

 

 

I vettori del cibo, tra specializzazione merceologica dei trasporti e concorrenza “modale” Per la rilevanza che rivestono per la nostra economia i prodotti agricoli e alimentari, naturalmente vocati a collocarsi sui mercati internazionali, e dai quali discende una peculiare quanto consistente domanda di trasporto, è importante analizzare il contributo che il trasporto marittimo fornisce alla movimentazione dei prodotti agroalimentari e il ruolo che il mare gioca nel collegare i luoghi della produzione con le destinazioni in cui avverranno il consumo o la lavorazione successiva. Il mare, del resto, ha sempre rappresentato uno spazio di riferimento privilegiato per gli approvvigionamenti alimentari: già nel passato,per le maggiori capacità di carico delle navi, e la relativa rapidità nei collegamenti, oltreché per la sicurezza, era preferito rispetto ai traffici su strada. E lo stesso avviene al giorno d’oggi, quando con l’ingresso di nuovi e lontani player nel consesso dei Paesi che producono e consumano, lo spostamento del baricentro mondiale dall’Europa verso l’Asia, e i crescenti flussi di merce scambiata a livello globale, si è affermata l’esigenza di poter contare stabilmente su nuove rotte a lungo raggio e, aspetto questo tutt’altro che secondario, in maniera quanto più possibile economica, compatibilmente con le necessarie esigenze di sicurezza. Posta in questi termini, la competitività dei trasporti via mare è del tutto evidente. E potenzialmente lo è ancora di più se si prendono in considerazione i traffici che coinvolgono l’Italia in quanto meta di destinazione o luogo d’origine dei flussi di merci. Il nostro, infatti, è un Paese che per collocazione geopolitica e morfologia del territorio non può non occupare una posizione privilegiata rispetto ai traffici che via mare seguono le rotte Nord-Sud ed Est-Ovest del mondo. Basti pensare alla strategicità dell’Italia rispetto: - al canale di Suez per i collegamenti con l’Asia; - al bacino del Mediterraneo, con i Paesi in via di sviluppo del Nord Africa e del Medio Oriente che vi si affacciano; - allo stretto di Gibilterra per le rotte verso l’America e il Nord Europa; al bacino dell’Europa meridionale e l’area balcanica, con i quali le relazioni commerciali sono assai strette. Senza peraltro trascurare, in questo scenario, il ruolo crescente che la navigazione di cabotaggio può rappresentare per i flussi di derrate alimentari, e non soltanto nell’ottica degli approvvigionamenti alimentari diretti verso le tante isole italiane, verso le quali, spesso, quella via mare resta la via di rifornimento privilegiata, quando non esclusiva. Il cabotaggio nazionale, infatti, e pure in assenza di meccanismi di incentivazione, può rivelarsi più efficiente – sotto tutti i profili – rispetto alle altre modalità di trasporto, ed in particolare per i collegamenti Nord-Sud che avvengono all’interno dello stesso bacino di mare: ad esempio nei collegamenti tra località che affacciano sul Tirreno (tra Alto Tirreno e Basso Tirreno) e sull’Adriatico-Ionio (tra Alto Adriatico e Basso Adriatico, ma anche tra Alto Adriatico e Ionio). A fronte delle potenzialità enucleate, molte delle quali possono essere assunte come sfida degli armatori per gli anni a venire, il trasporto via mare di prodotti agricoli e alimentari attraverso i porti italiani ammonta nel 2013 a 26,2 milioni di tonnellate, corrispondenti a circa il 7% del totale delle merci movimentate per via marittima. Tale dato, tuttavia, non rende a pieno l’effettivo valore che il mare rappresenta per il trasporto di derrate alimentari, per due ordini di ragioni. In primo luogo, come già indicato, perché l’unità di misura considerata – la tonnellata – tende a sottovalutare il peso del trasporto marittimo. Più indicata sarebbe la tonnellata-chilometro, che oltre a limitare le distorsioni della misurazione in tonnellata (ad esempio, nei trasporti intermodali, le merci che su TIR raggiungono i porti, e successivamente dal porto di attracco arrivano a destinazione sempre su TIR,sono conteggiate due volte nelle statistiche, a differenza del trasporto marittimo), “misura” anche le maggiori distanze mediamente percorse nel trasporto marittimo. Tuttavia, non essendo disponibile la grandezza in tonnellate-chilometro con il dettaglio della merce trasportata, non vi è altra scelta se non quella di considerare la tonnellata come unità di misura. In secondo luogo, le navi sono il mezzo attraverso il quale si trasportano di norma il greggio, i prodotti petroliferi raffinati e il gas, e considerando il livello degli approvvigionamenti italiani dall’estero, si rischierebbe di avere un quadro distorto della realtà, fortemente ridimensionato per quanto concerne l’agroalimentare, se si includessero nel computo anche i trasporti di fonti energetiche.  Se, infatti, si può affermare come vi sia una vera e propria specializzazione dei trasporti marittimi nella movimentazione di prodotti petroliferi e materie prime in generale (pesano per ben il 46,5% sul totale delle merci trasportate via mare, rispetto al 5,5% del trasporto stradale e del 2,5% di quello ferroviario), si può individuare una vocazione altrettanto solida degli armatori per il trasporto di derrate alimentari. Al netto del trasporto di greggio e gas, infatti, i prodotti dell’agroalimentare rappresentano ben il 13,1% dei volumi di merci in navigazione, a fronte del 18,7% di quelle che si muovono su strada, che dunque non appaiono così distanti, e di appena il 7,7% su ferro

Se nel comparto agroalimentare l’Italia occupa posizioni di primo piano a livello mondiale, grazie alle produzioni tipiche e di qualità di cui è ricca, e in alcuni segmenti di mercato –pasta, olio, vino –anche in riferimento alle quantità prodotte, per le quali il nostro Paese è insidiato da ben pochi competitor a livello mondiale, nel settore della pesca il quadro attuale e lo scenario di medio-lungo periodo appaiono in parte più complessi, alla luce del consolidamento di alcuni trend ben noti agli operatori. Il settore della pesca, infatti, attraversa una fase di tendenziale trasformazione a livello mondiale: da un lato, l’impoverimento delle risorse ittiche, più accentuata nei bacini fino ad oggi più battuti dalle flotte pescherecce o meno salvaguardati dalle normative e, dall’altro, il netto potenziamento della capacità produttiva specialmente nei Paesi asiatici e di recente sviluppo, che possono contare su manodopera a basso costo e sull’accesso a mezzi e tecnologie più evoluti, stanno producendo un rimescolamento degli equilibri. E ciò avviene soprattutto a seguito delle trasformazioni in atto nell’area asiatica, che consolida il ruolo di player mondiale della pesca (da essa deriva il 69,1% della produzione globale di pesce). Strumenti efficaci e nuove dinamiche, come l’accesso alle risorse e alle tecnologie per potenziare le flotte pescherecce, la negoziazione di proficui accordi commerciali per lo sfruttamento delle risorse ittiche, la crescita dei consumi da parte di alcuni Paesi, oggi intervengono a rimodulare gli equilibri del mercato, che si affiancano al tradizionale ruolo giocato da Paesi con una più forte vocazione per la pesca. In questo quadro, l’Italia si è ritagliata un ruolo da comprimario: se per un verso può contare su una tradizione marinara che ha radici lontane, oltre a posizione geografica e morfologia del territorio assai favorevoli alle attività ittiche, per un altro verso sconta, rispetto ai Paesi oggi leader nella produzione mondiale di pesce, un potenziale di risorse di gran lunga ridimensionato, come del resto si riscontra in tutti i Paesi dell’area Ue. Peraltro, oltre alle flotte pescherecce dei singoli Paesi, nel quadro odierno impattano anche assestamenti interni al mercato ittico. Se per un verso questo cresce nei volumi di produzione, per un altro tende sempre più a rifornirsi dagli allevamenti: se,infatti, la produzione mondiale di pesce è aumentata sensibilmente tra 2008 e 2012 (+10,4%), a ciò ha contribuito ampiamente il forte sviluppo dell’acquacoltura (+25,8%), e assai meno le catture (+1,3%). L’acquacoltura gioca, infatti, un ruolo sempre più centrale nelle forniture di pesce, e le aree, come quella asiatica, che prima delle altre si sono allineate a questo trend, si collocano oggi ai vertici delle produzioni ittiche mondiali. L’Asia, infatti, è l’unico continente in cui gli allevamenti di pesce situati negli oceani forniscono un apporto alla produzione (59 milioni di tonnellate) superiore di quello del pescato (50 milioni di tonnellate). In tutte le altre aree, invece, sono le catture a giocare un ruolo primario (in Europa pesano per l’82%). L’Europa, dal canto suo, si posiziona alle spalle del continente americano in termini di produzione totale di pesce (16 milioni di tonnellate contro 21,6), tuttavia a differenza di quest’ultima area – l’unica in cui la produzione è in calo (-11,7%) –ha dimostrato negli ultimi 5 anni di poter incrementare i volumi di produzione ittica (+4,1%), grazie soprattutto alla crescita dell’acquacoltura (+23,4%), mentre le catture sono stazionarie (+0,6%). Su questo versante, è anche l’area africana che dimostra un dinamismo tutt’altro che trascurabile sul fronte della produzione ittica (+17,5% dal 2008), e rispetto alle altre può vantare uno stock di risorse negli oceani che permettono ancora interessanti margini di sfruttamento (+12,3% le catture). Peraltro, grazie anche alla contestuale e assai forte espansione dell’acquacoltura (+57,5%) è proprio il continente africano che si candida a rappresentare il nuovo bacino di produzione mondiale di pesce nel lungo periodo  Se si restringe il quadro d’analisi al continente europeo, l’Italia occupa la sesta posizione in termini di produzione continentale di pesce con 363 mila tonnellate di prodotto (il 6,2% del totale). Ben distante da colossi come Spagna e Regno Unito, che possono vantare produzioni imponenti (rispettivamente 1,2 milioni e 834 mila tonnellate), peraltro in continua crescita (rispettivamente del 2,1% e 7,7% nell’ultimo quinquennio), ma indietro anche rispetto a Francia,Danimarca e Paesi Bassi, che tuttavia nell’ultimo periodo hanno osservato cali di produzione più evidenti anche rispetto all’Italia, e compresi tra i 9,7 e i 26,1 punti percentuali 

 

Anche la produzione ittica italiana, dal canto suo, è scesa di svariati punti percentuali dal 2008 (-5,7%). Su di essa ha impattato soprattutto la netta contrazione rilevata sul fronte delle catture(-15%), mentre di segno opposto è stato il trend riferito all’acquacoltura (+9,1%), che se fino al 2008 pesava per meno del 40% sulla produzione italiana, oggi sfiora il 45%, con quasi 163 mila tonnellate di prodotto, a fronte delle circa 200 mila di pescato.  Questi stock di produzione ittica sono peraltro realizzati per la gran parte da una flotta in lento ma progressivo ridimensionamento. Dal 2008 è diminuito del 6,6% il numero dei pescherecci e del 15,6% la stazza lorda complessiva, e le dimensioni medie delle imbarcazioni sono più basse degli altri Paesi Ue. La flotta peschereccia italiana, infatti, seppure ampia per numero, risulta composta per lo più da piccole imbarcazioni: se sotto il primo profilo siamo secondi solo alla Grecia (12783 pescherecci, pari al 15,8% della flotta europea per numero di unità), nel computo della stazza lorda contribuiamo solo per il 10,1% al potenziale continentale, e siamo superati dalle marinerie spagnola, inglese e francese, che detengono quote rispettivamente del 23,7%, 12,3% e 10,4%.  A fronte del calo sostanziale della flotta peschereccia e di quello contestuale della produzione, il mercato ittico italiano ricorre sempre più ampiamente ad approvvigionamenti dall’estero per far fronte alla domanda crescente delle imprese alimentari e dei consumatori finali. Il saldo commerciale dell’Italia, infatti, è pesantemente sbilanciato: nonostante l’export in valore sia cresciuto a ritmi sostenuti dal 2008 ad oggi (+9%), e generi quasi 600 milioni di euro di fatturato, non è riuscito a compensare il trend della domanda interna, che è cresciuta a ritmi più che doppi (+20%), e che se per un verso conferma l’attrattività di un mercato come quello italiano per il comparto, per un altro richiede sistemi di conservazione, distribuzione e trasporto specializzati, adeguati a flussi così consistenti. Peraltro, quello ittico è un prodotto sempre più differenziato, a seconda non soltanto della tipologia di prodotto, ma anche delle aree di produzione e delle tecniche di allevamento o cattura, e crea oggi spazi crescenti di attività ai vari livelli della filiera - dalla produzione al trasporto, dalla distribuzione alla ristorazione - e per le varie gamme di prodotto. L’Italia in questo ambito offre delle interessanti opportunità agli operatori, come dimostra la sua presenza tra i principali importatori di pesce al mondo, per un valore complessivo di oltre 5,5 miliardi di dollari. In Europa è preceduta soltanto dai mercati francese e spagnolo, ma rispetto a questi ultimi ha visto aumentare il volume di importazioni a tassi di crescita medi annui più sostenuti nel periodo 2002-2012 (6,7 punti).

È invece sul piano occupazionale che i due comparti hanno risentito di dinamiche per più ampi tratti in linea con quelle del mercato del lavoro italiano, perdendo parte di quello slancio che invece ne ha caratterizzato le performance economiche. Ma è questo un effetto da ricondurre sostanzialmente alla riorganizzazione affrontata dal settore, e che ha comportato anche una tendenziale concentrazione delle aziende agricole che per affrontare meglio i mercati globali, le nuove tendenze produttive, soprattutto, la crescente domanda mondiale di cibo, sempre più fanno ricorso alla scienza e alla tecnologia, alla meccanizzazione delle attività agricole riducendo contemporaneamente la richiesta di manodopera. L’occupazione, in effetti, è calata in maniera più considerevole nel comparto agricolo (fatto 100 il livello di occupati nel 2008, nel 2014 è sceso a 94,2) - un processo per molti versi inevitabile - mentre ha tenuto meglio nell’industria alimentare e della trasformazione (96,6), nella quale il calo di occupati si mantiene in linea con quello dell’economia italiana (96), pur avendo colto performance economiche decisamente migliori. Ad ogni modo, gli oltre 1,35 milioni di addetti che i due comparti assorbono - di cui una buona fetta (oltre 900 mila unità) riconducibile al settore agricolo e della pesca - seppure appaiano in calo del 5% rispetto al 2008, rappresentano una quota di occupati che si mantiene stabile nel tempo e ben superiore alla soglia del 5%. L’output del sistema agroalimentare italiano, cui universalmente è riconosciuto un potenziale ancora non del tutto espresso, oltre a saperi e saper fare, tecniche, tradizioni e passione, si sostanzia in prodotti agricoli e alimentari cui il mercato riconosce un fortissimo appeal, peraltro legato a doppio filo alla cultura italiana. Tuttavia, dall’analisi dei principali prodotti alimentari italiani venduti si può concludere che oltre al made in Italy classico, tendenzialmente di alta gamma e consistente nei prodotti più conosciuti al mondo e che trovano posto quotidianamente sulle nostre tavole(olio, pasta, pane, prodotti da forno e pasticceria, vino, gelati, confetteria e latte), vi è una fetta altrettanto importante di prodotti che comunemente sfuggono alla nostra considerazione, ma che impattano in maniera forse anche più rilevante sul valore effettivo del mercato agroalimentare, specie in termini di quantità vendute. Dei 58,5 milioni di tonnellate e 699,2milioni di litri di prodotti alimentari venduti, e oltre 23,5 miliardi di litri di bevande, infatti, i mangimi e i prodotti della lavorazione delle granaglie (farine, cereali, riso e frumento), ma anche le bibite analcoliche e le acque minerali occupano stabilmente le prime posizioni nella classifica dei prodotti maggiormente venduti, generando a loro volta nella filiera della logistica e della distribuzione volumi di attività e valori economici tutt’altro che trascurabili. Guardando nel dettaglio, nel 2013 sono stati immessi nel mercato quasi 14,1 milioni di tonnellate di mangimi destinati agli allevamenti, cui si aggiungono circa 11,7 milioni di tonnellate di prodotti derivanti dalla lavorazione di granaglie. Un complesso di merci che messe insieme raccolgono oltre il 44% del totale degli alimenti venduti, per quasi 10,5 miliardi di fatturato, ma che in tanti casi sfuggono all’attenzione perché non rientrano tra i prodotti di alta gamma del made in Italy o sono a minore valore aggiunto rispetto a questi ultimi, pur rappresentando, a conti fatti, lo zoccolo duro delle produzioni trasportate e immesse sul mercato. Anche le carni conservate e lavorate e gli altri prodotti a base di carne, che rappresentano un universo di circa 7,4 milioni di tonnellate di prodotti con specifiche esigenze di trasporto e conservazione, rappresentano una quota vitale del nostro comparto agroalimentare. Ad esse, infine, si aggiungono sul versante delle bevande, le bibite in bottiglia e le acque minerali, un mercato talmente ampio da superare tutte le altre voci della categoria (oltre 17,5 miliardi di litri venduti, pari a quasi i tre quarti del totale delle bevande), e che frutta quasi 3 miliardi di fatturato. Non è dunque soltanto l’alta qualità italiana, i prodotti più conosciuti e diffusi, il famoso made in Italy tanto decantato e apprezzato all’estero, da prendere in considerazione quando si pesa il ruolo del sistema agroalimentare italiano. Anche altre produzioni offrono un contributo fondamentale, non soltanto in termini di qualità, ma anche di soddisfazione del fabbisogno di alimentazione, di produzione di reddito, di equilibri di filiera e di alimentazione animale. Il ruolo dell’Italia va dunque rilevato non soltanto in termini di qualità, ma anche di supporto per un’alimentazione sicura, sana, sufficiente e rispettosa dell’ambiente, alla stregua di quanto sancito da Expo 2015.

 

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