In occasione della sessione conclusiva della Naples Shipping Week, Paolo d'Amico, Presidente della Federazione del Mare ha dichiarato:  "Il cluster marittimo italiano si conferma uno dei settori più dinamici dell’economiaitaliana contribuendo al PIL nazionale per 32,6 miliardi di euro (2,03%). Tuttavia, se si considera questo dato al netto della spesa pubblica, il peso dell'economia del mare sale al 3,5% del PIL. Il settore garantisce  occupazione a circa il 2% della forza lavoro del Paese (471mila persone fra addetti diretti ed indotto), dato questo rimasto stabile prima e dopo la crisi. Un settore competitivo, quindi, grazie soprattutto al processo di riforma della navigazione internazionale che ha reso competitiva la flotta mercantile italiana, ha portato ad ingenti investimenti (35mld di euro nella costruzione di nuove unità navali ndr.) e ha richiamato in Italia importanti attori internazionali con ricadute di grande rilievo per tutto il settore marittimo, come ad esempio nel settore cantieristico, delle crociere e dei mega yacht nei quali l'Italia detiene oggi una leadership mondiale indiscussa. Per questa ragione, il cluster marittimo, chiede in modo compatto alla Pubblica Amministrazione una rinnovata attenzione e una catena di comando ben funzionante che si faccia carico dei problemi e restituisca al settore una guida politica unica, adeguata agli standard internazionali del mondo marittimo e non frammentata come purtroppo è oggi".       

Paolo d’Amico, Presidente della Federazione del mare ( che riunisce il cluster marittimo), è intervenuto su Brexit. In un articolo del Sole 24 Ore ha dichiarato: «Il Regno Unito – sottolinea – è sempre stato un Paese di servizi allo shipping con assicurazioni, finanza, trading e così via. Ma lo è stato dal 1700 non dall’ingresso nella Ue. Era già capitale del settore prima di raggiungere la Comunità europea nel 1973». «Ci sono Londra trader finanziari – prosegue l’armatore – che operano sull’euro e hanno bisogno di essere europei, e quindi probabilmente si sposteranno a Parigi o Francoforte. Ma per lo shipping non vedo pericoli. La d’Amico stessa ha uffici a Londra e non cambierà indirizzo. Semmai si potranno presentare occasioni per trovare nuovi spazi»

Se quelli appena analizzati sono i dati riferiti ai trend congiunturali più recenti a disposizione, operare un confronto temporale che abbia ad oggetto i flussi marittimi di prodotti agroalimentari e che si spinga indietro oltre il 2012 risulta piuttosto complicato. Dal 2013, infatti, è stata introdotta una nuova classificazione per ciò che concerne i prodotti agricoli e alimentari, la quale non rende comparabili le grandezze rilevate a partire da quell’anno con quelle antecedenti, fatta eccezione per il 2012, anno in cui è stata realizzata un doppia elaborazione per rendere possibile un minimo di comparazione. Fino al 2012, infatti, Istat suddivideva quella che dal 2013 è la voce Prodotti agricoli della caccia e della pesca; prodotti alimentari, bevande e tabacchi in due sottocategorie distinte: Prodotti agricoli ed animali vivi e Derrate alimentari e foraggere, le quali peraltro, pur aggregate, non corrispondono pienamente a quella che è la nuova macro-categoria individuata. Ogni tentativo di confronto, pertanto, tra quella che è la situazione più recente – a partire dal 2012-2013 – e quella più a ridosso della crisi, sconta questa difficoltà di comparazione. Non volendo considerare in maniera impropria le grandezze disponibili, si è ritenuto più corretto operare il confronto storico fino al 2012, in modo da avere categorie pienamente compatibili e comparabili, e fare riferimento alla nuova classificazione solo per il quadro congiunturale più recente. Fatta questa premessa, il trasporto marittimo di derrate alimentari e prodotti agricoli ha osservato negli anni più a ridosso della crisi delle dinamiche ambivalenti, a tratti perfino speculari, che sono variate in base al tipo di navigazione analizzata. Da un lato, infatti, i quantitativi di merce in navigazione di cabotaggio, dopo la brusca battuta d’arresto del 2009, hanno ripreso prontamente vigore ricollocandosi, seppure con andamenti altalenanti, ad un livello che nel 2012 era perfino superiore a quello rilevato ad inizio periodo: se le quantità di prodotti agricoli e derrate alimentari trasportate via mare era pari a 100 nel 2008, nel 2012 toccava quota 101,1. Dall’altro lato, invece, sono calati, e in maniera brusca, i volumi di merci del comparto agroalimentare in navigazione verso, o provenienti da, porti esteri: fatto 100 il volume trasportato via mare nel 2008, infatti, il valore del 2012 è pari a 72,4. E dal momento che le rotte internazionali rappresentano la parte preponderante dei traffici marittimi di derrate alimentari e prodotti agricoli, la cattiva performance dei flussi internazionali ha spinto verso il basso tutto il comparto, che ha fatto registrare una flessione di oltre 20 punti percentuali dei volumi di merce trasportata riconducibile al comparto agroalimentare.  La positiva fase attraversata dal cabotaggio prima del brusco calo rilevato nell’ultimo periodo, e il concomitante affanno registrato dagli scambi marittimi internazionali, avevano progressivamente riequilibrato, peraltro, gli assetti interni al trasporto di prodotti agroalimentari via mare, che appariva fortemente sbilanciato sulla navigazione internazionale.

 

Anche Paolo d’Amico, presidente della Federazione del mare (che riunisce tutto il cluster marittimo), si è espresso sul Sole 24 Ore in merito all'ampliamento del Canale di Panama ed ha posto l’accento sul fatto che «l’aumento di portata delle navi che transitano sul canale consentirà di fare valide economie di scala».

Seppure i prodotti agricoli e alimentari incidano nel trasporto marittimo delle merci meno di quanto non si rilevi per le materie prime in generale (minerali metalliferi, materiali da costruzione, materie prime secondarie), il loro ruolo resta in ogni caso preponderante rispetto a settori trainanti della manifattura italiana o che rappresentano una voce importante dei consumi (la meccanica incide per il 5,1% sulle merci trasportate via mare, la chimica per il 6%, il tessile per il 7,4%).  Non è possibile quantificare il numero effettivo di navi impiegate nei traffici interni ed internazionali di derrate agricole e alimentari, poiché nelle stive viaggiano merci per lo più indifferenziate. Ad ogni modo, la grande tradizione armatoriale dell’Italia e le posizioni di primo piano che alcuni player italiani occupano, specialmente per alcune tipologie di trasporto particolarmente vocate al trasporto dei prodotti dell’agrifood, lasciano supporre numeri di un certo rilievo. Senza considerare il ruolo di soggetti stranieri, infatti, la flotta mercantile italiana utilizzabile per il trasporto di derrate agricole e alimentari ammonta nel 2013 a circa 264 unità per una capacità di 8,2 milioni di tonnellate di stazza lorda: sono 232 le navi da carico secco (di cui 103 portarinfuse, 69 traghetti per trasporti RO-RO, 19 portacontainer e 41 navi da carico generale), una portarinfuse polivalente e 31 le navi-cisterna (escludendo petroliere, gasiere e chimichiere). Il protagonismo dell’Italia nel trasporto marittimo delle merci presenta peraltro una ben marcata connotazione, attraverso un’offerta tendenzialmente specializzata che si colloca in particolare sul segmento dei trasporti RO-RO – l’Italia è leader al mondo per numero e capacità delle navi-traghetto, anche se in questo computo rientra anche il contributo del trasporto passeggeri – e del trasporto alla rinfusa (la flotta italiana è la quattordicesima al mondo per tonnellaggio di portata lorda). Ed è anche grazie a tali strategie e punti di forza che tuttora il nostro Paese presidia spazi di mercato importanti, anche a fronte della forte concentrazione in atto nel settore dello shipping e del dinamismo dei grandi gruppi internazionali. Ma pur essendo una componente centrale per il trasporto di merci via mare, la movimentazione di prodotti agroalimentari ha subito nell’ultima fase una battuta d’arresto ben visibile e riconducibile, a ben guardare, all’azione combinata di due differenti processi: la cattiva congiuntura economica nazionale ed internazionale da un lato, che tuttavia non ha inciso quanto la tendenziale perdita di competitività del trasporto marittimo su base congiunturale, dall’altro. Tra 2012 e 2013, infatti, mentre i trasporti di prodotti agroalimentari effettuati su ferro e gomma hanno visto crescere i volumi di traffico - rispettivamente del 16,5% e del 2,4% - il mare ha subito un calo (-7,8%), peraltro in linea con quanto si è registrato per il complesso delle merci (-4,6%). A ben guardare, se è vero che il mare nell’ultimo periodo non si è dimostrato sempre in grado di intercettare la domanda di trasporto delle merci, è anche vero che c’è una componente“politica” da tenere in considerazione che ha condizionato, e non poco, la performance più recente riferita al trasporto marittimo di derrate alimentari. La sensibile riduzione dei quantitativi di prodotti agricoli e alimentari trasportati via mare, infatti, sembra essere frutto più che della cattiva congiuntura, di politiche – come la cancellazione dell’ecobonus in vigore per le Autostrade del Mare, verso il quale si era consolidato un certo affidamento da parte degli operatori e del mercato – che hanno impattato in maniera considerevole, ed esclusiva, sul cabotaggio nazionale. Le difficoltà, infatti, si sono avvertite esclusivamente su questa componente del trasporto marittimo, ed in particolare sul versante delle derrate alimentari (-24,1%), che evidentemente trovavano interesse nel trasporto marittimo soprattutto grazie all’incentivo dell’ecobonus. Peraltro, il recente calo dei volumi di traffico di derrate alimentari in cabotaggio ha finito per frenare le chance di ripresa che pure la navigazione internazionale lasciava intravvedere (+0,6%), dopo un periodo di difficoltà (fig. 15). Fig. 15 - Variation in quantity of goods transported by ship, by type of shipping, 2012-2013, (% var.) Ad oggi, pertanto, sono sempre più i traffici marittimi internazionali a rappresentare la parte preponderante per i flussi di derrate alimentari via mare (72%), movimentando complessivamente 18,9 milioni di tonnellate di cibo a fronte di 7,3 milioni di tonnellate che da porti italiani si imbarcano verso altri porti del Paese. E allo stesso modo, dopo una fase piuttosto prolungata – come si vedrà in seguito – in cui l’agroalimentare tendeva ad assumere una importanza crescente negli scambi di merci tra porti italiani (solo nel 2012 deteneva una quota pari al 17,1%), il quadro tende oggi a riequilibrarsi repentinamente. L’ultimo dato disponibile rileva un’incidenza delle derrate alimentari del 13,5% sul totale delle merci che viaggiano in cabotaggio, e il forte slancio che al trasporto di prodotti agricoli e alimentari proveniva dalla navigazione di cabotaggio è venuto progressivamente meno, pesando oggi sostanzialmente quanto nella navigazione internazionale.