Porti, AI e liberalizzazione: a Bali il mondo del pilotaggio fissa i confini

Dal 23 al 28 agosto Bali ha ospitato il XXVII Congresso dell’International Maritime Pilots’ Association, l’organizzazione che riunisce le associazioni nazionali dei piloti dei porti di tutto il mondo. Fedepiloti — la federazione italiana che rappresenta i piloti dei porti dal 1947 e socia fondatrice dell’associazione europea equivalente, EMPA, dal 1963 — era presente con il proprio Direttore, il Comandante Salvatore Mecca. Sei giorni di lavori ad alto profilo tecnico, articolati in otto sessioni tematiche, che hanno restituito l’immagine di un settore in piena trasformazione su due fronti paralleli: l’accelerazione tecnologica da un lato, le spinte verso la liberalizzazione del servizio dall’altro.

La prima giornata si è aperta con il rinnovo dell’organo direttivo di IMPA. Il Congresso ha riconfermato alla presidenza il Capitano Simon Pelletier (Canada) per il quadriennio 2026-2030, affiancato dal Senior Vice Presidente Alvaro Moreno (Panama). Sono entrati nell’Esecutivo Ricardo Falcão (Brasile) e Adam Roberts (Australia) come nuovi Vice Presidenti, mentre André Gaillard (Francia) rimane in carica fino al 2028 e Jason Wiltshire rappresenta il Regno Unito. L’ingresso della Corea del Sud, con Kang Bong-Suk, rafforza la presenza asiatica in un organo che conta oggi rappresentanti di Americhe, Europa, Asia e Oceania.

Nel discorso di apertura, Pelletier ha tracciato le coordinate del mandato con poche parole nette. Il pilotaggio marittimo non è un servizio commerciale come gli altri: è un servizio pubblico essenziale di sicurezza. Nel solo 2025 sono stati effettuati nel mondo circa quattro milioni di atti di pilotaggio, ciascuno dei quali richiede l’interazione continua tra pilota, equipaggio, rimorchiatori, sistemi di controllo del traffico e infrastrutture portuali. Ridurne il costo può sembrare conveniente, ma se questo indebolisce la sicurezza della navigazione, il conto lo paga la collettività. Sulla tecnologia, il presidente ha chiarito altrettanto nettamente: innovazione sì, ma a condizione che supporti il giudizio professionale del pilota senza pretendere di sostituirlo.

Il tema che ha attraversato con maggiore intensità i lavori delle prime tre giornate è stato quello dell’intelligenza artificiale applicata al pilotaggio. Il panel dedicato ha cercato anzitutto di fare ordine terminologico: non tutto ciò che oggi viene presentato come AI è intelligenza artificiale nel senso proprio del termine. Spesso si tratta di automazione, elaborazione statistica o algoritmi già in uso da anni, proposti con un’etichetta nuova più per ragioni di mercato che per necessità operativa.

La posizione emersa dal Congresso è equilibrata ma ferma. L’intelligenza artificiale può essere uno strumento prezioso per l’analisi dei dati, la previsione del traffico, il rilevamento di anomalie e il supporto alla pianificazione. Non può, tuttavia, rimpiazzare il pilota nelle decisioni che contano davvero. Quando una nave entra in porto, il professionista a bordo non si limita a elaborare dati: riconosce il comportamento di quello scafo specifico, legge le condizioni reali del momento, gestisce l’incertezza e adatta la propria strategia in tempo reale. Al Congresso questa capacità è stata definita con un’espressione efficace, “pilot intelligence”: una combinazione di conoscenza locale, esperienza, giudizio professionale e adattabilità che nessun sistema automatico è oggi in grado di replicare. La sintesi del dibattito è rimasta impressa: l’intelligenza artificiale deve potenziare quella del pilota, non sostituirla.

Un tema connesso, destinato ad assumere peso crescente, è quello della proprietà dei dati operativi. I sistemi digitali a bordo — strumenti di navigazione di precisione, sistemi di identificazione automatica, registratori delle manovre — producono oggi grandi quantità di informazioni che potrebbero alimentare algoritmi predittivi o sistemi autonomi. Il Congresso ha sollecitato le organizzazioni dei piloti a presidiare con attenzione gli accordi con i fornitori tecnologici, stabilendo con chiarezza chi possa utilizzare quei dati, per quali scopi e con quali garanzie.

Strettamente legato al tema dell’automazione è quello del pilotaggio a distanza, esaminato nella terza giornata. Lo studio scientifico internazionale commissionato da IMPA nel 2024 ha presentato a Bali una conclusione prudente: le tecnologie finora valutate non sono ancora sufficientemente mature per sostituire la presenza del pilota a bordo in condizioni di sicurezza, principalmente per la fragilità di alcuni punti critici del sistema e per le carenze nell’affidabilità dei dati.

Notizia di grande interesse è arrivata tuttavia dal Paese ospitante. L’operatore portuale di Stato indonesiano Pelindo ha annunciato l’avvio di una sperimentazione di pilotaggio elettronico in quattro scali portuali a partire da settembre 2026. Il modello non elimina il pilota, ma lo colloca a terra per alcune operazioni a basso profilo di rischio, mentre nelle manovre più delicate il professionista continuerà a salire fisicamente a bordo. Una notizia che ha spostato il dibattito dal piano teorico a quello operativo: se alcune manovre possono essere condotte a distanza e altre no, la vera questione diventa stabilire attraverso quale metodologia si valuta il confine tra le due situazioni.

Il quadro teorico per affrontare questa domanda è stato offerto dalla sessione dedicata al pilotaggio come sistema sociotecnico complesso. Il messaggio è stato chiaro: la sicurezza di un’operazione portuale non dipende dalla corretta esecuzione di singole procedure, ma dall’interazione continua tra tutte le componenti del sistema — pilota, equipaggio, rimorchiatori, controllo del traffico, infrastrutture, condizioni ambientali. Il pilota è oggi uno dei principali elementi di resilienza di quel sistema, perché sa riconoscere quando le cose non vanno come previsto e sa adattarsi. Qualunque ipotesi di automazione deve prima dimostrare come quella resilienza venga preservata, non semplicemente rimpiazzata.

La quarta e ultima giornata ha portato al centro il confronto tra modelli organizzativi molto diversi, con esperienze provenienti da Francia, Turchia, Stati Uniti e Argentina. Il filo conduttore era uno solo: le crescenti pressioni verso la liberalizzazione del servizio di pilotaggio obbligatorio.

Il caso più clamoroso è arrivato dall’Argentina, dove il Governo aveva varato una riforma che interveniva simultaneamente su obbligatorietà del servizio, accesso alla professione e condizioni economiche. I piloti hanno risposto smettendo individualmente di accettare nuove prestazioni — tecnicamente non uno sciopero, ma il risultato è stato identico: per tre giorni il traffico sull’intera rete portuale del Río de la Plata e del Paraná si è fermato. Il Governo ha sospeso il provvedimento e ha aperto un confronto diretto con la categoria.

La Francia difende il proprio modello non competitivo riconoscendo apertamente che la sua credibilità dipende dalla capacità di dimostrare efficienza, trasparenza e costi ragionevoli — non dalla sola storia. La Turchia sta sperimentando un sistema di gare competitive con quote di ricavi da cedere allo Stato che in alcuni casi hanno raggiunto l’85-90%, suscitando interrogativi concreti sulla sostenibilità del servizio nel tempo. Gli Stati Uniti sono i più diretti: la concorrenza nel pilotaggio obbligatorio è incompatibile con la sicurezza, perché rischia di introdurre pressioni economiche in una decisione che deve restare esclusivamente tecnica. Il pilota deve poter rinviare o rifiutare una manovra senza dover calcolare quanto costerà quella scelta a qualcun altro.

Tra i contenuti più concreti della terza giornata, la presentazione australiana sui nuovi standard cartografici S-100 ha mostrato come la disponibilità di dati ad alta risoluzione — profondità dei fondali, correnti superficiali, margini dinamici sotto la chiglia — possa modificare in modo sostanziale il modo in cui il pilota pianifica e monitora una manovra. Con un avvertimento emerso nel dibattito: dati più precisi non autorizzano a lavorare più vicino ai limiti. La tecnologia deve ampliare i margini di sicurezza, non ridurli.

Ampio spazio ha trovato anche il problema degli allarmi sul ponte di comando. Un’indagine mondiale condotta da IMPA tra 632 piloti ha rilevato che circa il 90% considera inutili la maggior parte delle segnalazioni che si attivano nelle fasi di avvicinamento e ormeggio. Il rischio dell’assuefazione agli allarmi è reale: quando le segnalazioni si moltiplicano senza

selezionare quelle davvero significative, l’operatore rischia di non distinguerle più — anche quando l’allerta è seria.

Per Fedepiloti, la partecipazione al Congresso attraverso il Direttore Mecca conferma la necessità di essere presenti nei luoghi dove le decisioni sul futuro della professione vengono discusse prima di essere prese. Le questioni emerse a Bali — intelligenza artificiale, pilotaggio a distanza, governo dei dati, concorrenza nel servizio — non appartengono a un futuro lontano: si stanno definendo adesso, ed è in questa fase che il contributo delle organizzazioni nazionali può fare la differenza. Il prossimo appuntamento internazionale sarà il XXVIII Congresso IMPA nello Stato di Bahia, in Brasile, nel settembre 2028.