Brexit: le dichiarazioni di Paolo d’Amico

Paolo d’Amico, Presidente della Federazione del mare ( che riunisce il cluster marittimo), è intervenuto su Brexit. In un articolo del Sole 24 Ore ha dichiarato: «Il Regno Unito – sottolinea – è sempre stato un Paese di servizi allo shipping con assicurazioni, finanza, trading e così via. Ma lo è stato dal 1700 non dall’ingresso nella Ue. Era già capitale del settore prima di raggiungere la Comunità europea nel 1973». «Ci sono Londra trader finanziari – prosegue l’armatore – che operano sull’euro e hanno bisogno di essere europei, e quindi probabilmente si sposteranno a Parigi o Francoforte. Ma per lo shipping non vedo pericoli. La d’Amico stessa ha uffici a Londra e non cambierà indirizzo. Semmai si potranno presentare occasioni per trovare nuovi spazi»
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Paolo d’Amico sull’ampliamento del Canale di Panama

Anche Paolo d’Amico, presidente della Federazione del mare (che riunisce tutto il cluster marittimo), si è espresso sul Sole 24 Ore in merito all’ampliamento del Canale di Panama ed ha posto l’accento sul fatto che «l’aumento di portata delle navi che transitano sul canale consentirà di fare valide economie di scala».

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Derrate alimentari in navigazione ai tempi della crisi: il cabotaggio le tiene a galla.

Se quelli appena analizzati sono i dati riferiti ai trend congiunturali più recenti a disposizione, operare un confronto temporale che abbia ad oggetto i flussi marittimi di prodotti agroalimentari e che si spinga indietro oltre il 2012 risulta piuttosto complicato. Dal 2013, infatti, è stata introdotta una nuova classificazione per ciò che concerne i prodotti agricoli e alimentari, la quale non rende comparabili le grandezze rilevate a partire da quell’anno con quelle antecedenti, fatta eccezione per il 2012, anno in cui è stata realizzata un doppia elaborazione per rendere possibile un minimo di comparazione. Fino al 2012, infatti, Istat suddivideva quella che dal 2013 è la voce Prodotti agricoli della caccia e della pesca; prodotti alimentari, bevande e tabacchi in due sottocategorie distinte: Prodotti agricoli ed animali vivi e Derrate alimentari e foraggere, le quali peraltro, pur aggregate, non corrispondono pienamente a quella che è la nuova macro-categoria individuata. Ogni tentativo di confronto, pertanto, tra quella che è la situazione più recente – a partire dal 2012-2013 – e quella più a ridosso della crisi, sconta questa difficoltà di comparazione. Non volendo considerare in maniera impropria le grandezze disponibili, si è ritenuto più corretto operare il confronto storico fino al 2012, in modo da avere categorie pienamente compatibili e comparabili, e fare riferimento alla nuova classificazione solo per il quadro congiunturale più recente. Fatta questa premessa, il trasporto marittimo di derrate alimentari e prodotti agricoli ha osservato negli anni più a ridosso della crisi delle dinamiche ambivalenti, a tratti perfino speculari, che sono variate in base al tipo di navigazione analizzata. Da un lato, infatti, i quantitativi di merce in navigazione di cabotaggio, dopo la brusca battuta d’arresto del 2009, hanno ripreso prontamente vigore ricollocandosi, seppure con andamenti altalenanti, ad un livello che nel 2012 era perfino superiore a quello rilevato ad inizio periodo: se le quantità di prodotti agricoli e derrate alimentari trasportate via mare era pari a 100 nel 2008, nel 2012 toccava quota 101,1. Dall’altro lato, invece, sono calati, e in maniera brusca, i volumi di merci del comparto agroalimentare in navigazione verso, o provenienti da, porti esteri: fatto 100 il volume trasportato via mare nel 2008, infatti, il valore del 2012 è pari a 72,4. E dal momento che le rotte internazionali rappresentano la parte preponderante dei traffici marittimi di derrate alimentari e prodotti agricoli, la cattiva performance dei flussi internazionali ha spinto verso il basso tutto il comparto, che ha fatto registrare una flessione di oltre 20 punti percentuali dei volumi di merce trasportata riconducibile al comparto agroalimentare.  La positiva fase attraversata dal cabotaggio prima del brusco calo rilevato nell’ultimo periodo, e il concomitante affanno registrato dagli scambi marittimi internazionali, avevano progressivamente riequilibrato, peraltro, gli assetti interni al trasporto di prodotti agroalimentari via mare, che appariva fortemente sbilanciato sulla navigazione internazionale.

 

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Feeding the Planet: il contributo dell’economia del mare – Il trasporto marittimo di derrate alimentari 2

Seppure i prodotti agricoli e alimentari incidano nel trasporto marittimo delle merci meno di quanto non si rilevi per le materie prime in generale (minerali metalliferi, materiali da costruzione, materie prime secondarie), il loro ruolo resta in ogni caso preponderante rispetto a settori trainanti della manifattura italiana o che rappresentano una voce importante dei consumi (la meccanica incide per il 5,1% sulle merci trasportate via mare, la chimica per il 6%, il tessile per il 7,4%).  Non è possibile quantificare il numero effettivo di navi impiegate nei traffici interni ed internazionali di derrate agricole e alimentari, poiché nelle stive viaggiano merci per lo più indifferenziate. Ad ogni modo, la grande tradizione armatoriale dell’Italia e le posizioni di primo piano che alcuni player italiani occupano, specialmente per alcune tipologie di trasporto particolarmente vocate al trasporto dei prodotti dell’agrifood, lasciano supporre numeri di un certo rilievo. Senza considerare il ruolo di soggetti stranieri, infatti, la flotta mercantile italiana utilizzabile per il trasporto di derrate agricole e alimentari ammonta nel 2013 a circa 264 unità per una capacità di 8,2 milioni di tonnellate di stazza lorda: sono 232 le navi da carico secco (di cui 103 portarinfuse, 69 traghetti per trasporti RO-RO, 19 portacontainer e 41 navi da carico generale), una portarinfuse polivalente e 31 le navi-cisterna (escludendo petroliere, gasiere e chimichiere). Il protagonismo dell’Italia nel trasporto marittimo delle merci presenta peraltro una ben marcata connotazione, attraverso un’offerta tendenzialmente specializzata che si colloca in particolare sul segmento dei trasporti RO-RO – l’Italia è leader al mondo per numero e capacità delle navi-traghetto, anche se in questo computo rientra anche il contributo del trasporto passeggeri – e del trasporto alla rinfusa (la flotta italiana è la quattordicesima al mondo per tonnellaggio di portata lorda). Ed è anche grazie a tali strategie e punti di forza che tuttora il nostro Paese presidia spazi di mercato importanti, anche a fronte della forte concentrazione in atto nel settore dello shipping e del dinamismo dei grandi gruppi internazionali. Ma pur essendo una componente centrale per il trasporto di merci via mare, la movimentazione di prodotti agroalimentari ha subito nell’ultima fase una battuta d’arresto ben visibile e riconducibile, a ben guardare, all’azione combinata di due differenti processi: la cattiva congiuntura economica nazionale ed internazionale da un lato, che tuttavia non ha inciso quanto la tendenziale perdita di competitività del trasporto marittimo su base congiunturale, dall’altro. Tra 2012 e 2013, infatti, mentre i trasporti di prodotti agroalimentari effettuati su ferro e gomma hanno visto crescere i volumi di traffico – rispettivamente del 16,5% e del 2,4% – il mare ha subito un calo (-7,8%), peraltro in linea con quanto si è registrato per il complesso delle merci (-4,6%). A ben guardare, se è vero che il mare nell’ultimo periodo non si è dimostrato sempre in grado di intercettare la domanda di trasporto delle merci, è anche vero che c’è una componente“politica” da tenere in considerazione che ha condizionato, e non poco, la performance più recente riferita al trasporto marittimo di derrate alimentari. La sensibile riduzione dei quantitativi di prodotti agricoli e alimentari trasportati via mare, infatti, sembra essere frutto più che della cattiva congiuntura, di politiche – come la cancellazione dell’ecobonus in vigore per le Autostrade del Mare, verso il quale si era consolidato un certo affidamento da parte degli operatori e del mercato – che hanno impattato in maniera considerevole, ed esclusiva, sul cabotaggio nazionale. Le difficoltà, infatti, si sono avvertite esclusivamente su questa componente del trasporto marittimo, ed in particolare sul versante delle derrate alimentari (-24,1%), che evidentemente trovavano interesse nel trasporto marittimo soprattutto grazie all’incentivo dell’ecobonus. Peraltro, il recente calo dei volumi di traffico di derrate alimentari in cabotaggio ha finito per frenare le chance di ripresa che pure la navigazione internazionale lasciava intravvedere (+0,6%), dopo un periodo di difficoltà (fig. 15). Fig. 15 – Variation in quantity of goods transported by ship, by type of shipping, 2012-2013, (% var.) Ad oggi, pertanto, sono sempre più i traffici marittimi internazionali a rappresentare la parte preponderante per i flussi di derrate alimentari via mare (72%), movimentando complessivamente 18,9 milioni di tonnellate di cibo a fronte di 7,3 milioni di tonnellate che da porti italiani si imbarcano verso altri porti del Paese. E allo stesso modo, dopo una fase piuttosto prolungata – come si vedrà in seguito – in cui l’agroalimentare tendeva ad assumere una importanza crescente negli scambi di merci tra porti italiani (solo nel 2012 deteneva una quota pari al 17,1%), il quadro tende oggi a riequilibrarsi repentinamente. L’ultimo dato disponibile rileva un’incidenza delle derrate alimentari del 13,5% sul totale delle merci che viaggiano in cabotaggio, e il forte slancio che al trasporto di prodotti agricoli e alimentari proveniva dalla navigazione di cabotaggio è venuto progressivamente meno, pesando oggi sostanzialmente quanto nella navigazione internazionale.

 

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Feeding the Planet: il contributo dell’economia del mare – Il trasporto marittimo di derrate alimentari 1

I vettori del cibo, tra specializzazione merceologica dei trasporti e concorrenza “modale” Per la rilevanza che rivestono per la nostra economia i prodotti agricoli e alimentari, naturalmente vocati a collocarsi sui mercati internazionali, e dai quali discende una peculiare quanto consistente domanda di trasporto, è importante analizzare il contributo che il trasporto marittimo fornisce alla movimentazione dei prodotti agroalimentari e il ruolo che il mare gioca nel collegare i luoghi della produzione con le destinazioni in cui avverranno il consumo o la lavorazione successiva. Il mare, del resto, ha sempre rappresentato uno spazio di riferimento privilegiato per gli approvvigionamenti alimentari: già nel passato,per le maggiori capacità di carico delle navi, e la relativa rapidità nei collegamenti, oltreché per la sicurezza, era preferito rispetto ai traffici su strada. E lo stesso avviene al giorno d’oggi, quando con l’ingresso di nuovi e lontani player nel consesso dei Paesi che producono e consumano, lo spostamento del baricentro mondiale dall’Europa verso l’Asia, e i crescenti flussi di merce scambiata a livello globale, si è affermata l’esigenza di poter contare stabilmente su nuove rotte a lungo raggio e, aspetto questo tutt’altro che secondario, in maniera quanto più possibile economica, compatibilmente con le necessarie esigenze di sicurezza. Posta in questi termini, la competitività dei trasporti via mare è del tutto evidente. E potenzialmente lo è ancora di più se si prendono in considerazione i traffici che coinvolgono l’Italia in quanto meta di destinazione o luogo d’origine dei flussi di merci. Il nostro, infatti, è un Paese che per collocazione geopolitica e morfologia del territorio non può non occupare una posizione privilegiata rispetto ai traffici che via mare seguono le rotte Nord-Sud ed Est-Ovest del mondo. Basti pensare alla strategicità dell’Italia rispetto: – al canale di Suez per i collegamenti con l’Asia; – al bacino del Mediterraneo, con i Paesi in via di sviluppo del Nord Africa e del Medio Oriente che vi si affacciano; – allo stretto di Gibilterra per le rotte verso l’America e il Nord Europa; al bacino dell’Europa meridionale e l’area balcanica, con i quali le relazioni commerciali sono assai strette. Senza peraltro trascurare, in questo scenario, il ruolo crescente che la navigazione di cabotaggio può rappresentare per i flussi di derrate alimentari, e non soltanto nell’ottica degli approvvigionamenti alimentari diretti verso le tante isole italiane, verso le quali, spesso, quella via mare resta la via di rifornimento privilegiata, quando non esclusiva. Il cabotaggio nazionale, infatti, e pure in assenza di meccanismi di incentivazione, può rivelarsi più efficiente – sotto tutti i profili – rispetto alle altre modalità di trasporto, ed in particolare per i collegamenti Nord-Sud che avvengono all’interno dello stesso bacino di mare: ad esempio nei collegamenti tra località che affacciano sul Tirreno (tra Alto Tirreno e Basso Tirreno) e sull’Adriatico-Ionio (tra Alto Adriatico e Basso Adriatico, ma anche tra Alto Adriatico e Ionio). A fronte delle potenzialità enucleate, molte delle quali possono essere assunte come sfida degli armatori per gli anni a venire, il trasporto via mare di prodotti agricoli e alimentari attraverso i porti italiani ammonta nel 2013 a 26,2 milioni di tonnellate, corrispondenti a circa il 7% del totale delle merci movimentate per via marittima. Tale dato, tuttavia, non rende a pieno l’effettivo valore che il mare rappresenta per il trasporto di derrate alimentari, per due ordini di ragioni. In primo luogo, come già indicato, perché l’unità di misura considerata – la tonnellata – tende a sottovalutare il peso del trasporto marittimo. Più indicata sarebbe la tonnellata-chilometro, che oltre a limitare le distorsioni della misurazione in tonnellata (ad esempio, nei trasporti intermodali, le merci che su TIR raggiungono i porti, e successivamente dal porto di attracco arrivano a destinazione sempre su TIR,sono conteggiate due volte nelle statistiche, a differenza del trasporto marittimo), “misura” anche le maggiori distanze mediamente percorse nel trasporto marittimo. Tuttavia, non essendo disponibile la grandezza in tonnellate-chilometro con il dettaglio della merce trasportata, non vi è altra scelta se non quella di considerare la tonnellata come unità di misura. In secondo luogo, le navi sono il mezzo attraverso il quale si trasportano di norma il greggio, i prodotti petroliferi raffinati e il gas, e considerando il livello degli approvvigionamenti italiani dall’estero, si rischierebbe di avere un quadro distorto della realtà, fortemente ridimensionato per quanto concerne l’agroalimentare, se si includessero nel computo anche i trasporti di fonti energetiche.  Se, infatti, si può affermare come vi sia una vera e propria specializzazione dei trasporti marittimi nella movimentazione di prodotti petroliferi e materie prime in generale (pesano per ben il 46,5% sul totale delle merci trasportate via mare, rispetto al 5,5% del trasporto stradale e del 2,5% di quello ferroviario), si può individuare una vocazione altrettanto solida degli armatori per il trasporto di derrate alimentari. Al netto del trasporto di greggio e gas, infatti, i prodotti dell’agroalimentare rappresentano ben il 13,1% dei volumi di merci in navigazione, a fronte del 18,7% di quelle che si muovono su strada, che dunque non appaiono così distanti, e di appena il 7,7% su ferro

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Feeding The Planet, il contributo dell’Economia Marittima – L’Italia della pesca: importazioni e acquacoltura per soddisfare una domanda in crescita – 2

Anche la produzione ittica italiana, dal canto suo, è scesa di svariati punti percentuali dal 2008 (-5,7%). Su di essa ha impattato soprattutto la netta contrazione rilevata sul fronte delle catture(-15%), mentre di segno opposto è stato il trend riferito all’acquacoltura (+9,1%), che se fino al 2008 pesava per meno del 40% sulla produzione italiana, oggi sfiora il 45%, con quasi 163 mila tonnellate di prodotto, a fronte delle circa 200 mila di pescato.  Questi stock di produzione ittica sono peraltro realizzati per la gran parte da una flotta in lento ma progressivo ridimensionamento. Dal 2008 è diminuito del 6,6% il numero dei pescherecci e del 15,6% la stazza lorda complessiva, e le dimensioni medie delle imbarcazioni sono più basse degli altri Paesi Ue. La flotta peschereccia italiana, infatti, seppure ampia per numero, risulta composta per lo più da piccole imbarcazioni: se sotto il primo profilo siamo secondi solo alla Grecia (12783 pescherecci, pari al 15,8% della flotta europea per numero di unità), nel computo della stazza lorda contribuiamo solo per il 10,1% al potenziale continentale, e siamo superati dalle marinerie spagnola, inglese e francese, che detengono quote rispettivamente del 23,7%, 12,3% e 10,4%.  A fronte del calo sostanziale della flotta peschereccia e di quello contestuale della produzione, il mercato ittico italiano ricorre sempre più ampiamente ad approvvigionamenti dall’estero per far fronte alla domanda crescente delle imprese alimentari e dei consumatori finali. Il saldo commerciale dell’Italia, infatti, è pesantemente sbilanciato: nonostante l’export in valore sia cresciuto a ritmi sostenuti dal 2008 ad oggi (+9%), e generi quasi 600 milioni di euro di fatturato, non è riuscito a compensare il trend della domanda interna, che è cresciuta a ritmi più che doppi (+20%), e che se per un verso conferma l’attrattività di un mercato come quello italiano per il comparto, per un altro richiede sistemi di conservazione, distribuzione e trasporto specializzati, adeguati a flussi così consistenti. Peraltro, quello ittico è un prodotto sempre più differenziato, a seconda non soltanto della tipologia di prodotto, ma anche delle aree di produzione e delle tecniche di allevamento o cattura, e crea oggi spazi crescenti di attività ai vari livelli della filiera – dalla produzione al trasporto, dalla distribuzione alla ristorazione – e per le varie gamme di prodotto. L’Italia in questo ambito offre delle interessanti opportunità agli operatori, come dimostra la sua presenza tra i principali importatori di pesce al mondo, per un valore complessivo di oltre 5,5 miliardi di dollari. In Europa è preceduta soltanto dai mercati francese e spagnolo, ma rispetto a questi ultimi ha visto aumentare il volume di importazioni a tassi di crescita medi annui più sostenuti nel periodo 2002-2012 (6,7 punti).

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