Nel 2008 quasi i tre quarti degli alimenti e dei prodotti agricoli nelle stive delle navi erano diretti o provenienti da porti esteri, e solo il 26% seguiva rotte interne. Il quadro, tuttavia, si è lentamente modificato nel corso degli anni successivi, con il cabotaggio nazionale che è cresciuto e si è rafforzato all’interno del comparto, erodendo quote di mercato e volumi di prodotti trasportati alla navigazione internazionale, fino a muovere il 33% delle quantità di prodotti agroalimentari trasportati via mare nel 2012 Una soglia, questa, tutt’altro che trascurabile se si considera il differente ordine di grandezza dell’interscambio interno rispetto a quello con l’estero, l’impatto della globalizzazione sul commercio internazionale, gli approvvigionamenti e le relazioni commerciali e, ancora, il ruolo dei prodotti agricoli e alimentari italiani nei mercati mondiali da un lato, e il fabbisogno di approvvigionamento alimentare dall’estero che l’Italia ha tradizionalmente evidenziato, i quali contribuiscono a mantenere elevato il livello degli scambi internazionali rispetto a quelli interni. Ma nonostante ciò, l’importanza del mare per gli scambi intra-nazionali di derrate alimentari e prodotti agricoli è del tutto evidente, e agevolata dalla particolare conformazione del Paese, e da una rete di infrastrutture portuali ramificata. A ben guardare, tuttavia, sugli assestamenti rilevati durante il periodo della crisi hanno influito anche le merci trasportate, che presentano delle sostanziali differenze in base al tipo di navigazione. I traffici marittimi di prodotti agroalimentari svolti tra porti italiani, infatti, sono monopolizzati dalle derrate alimentari, che rappresentano quasi i tre quarti dei quantitativi trasportati (74%), mentre verso i porti esteri, o provenienti da questi, viaggiano per lo più prodotti agricoli (pesavano per il 54,2% nel 2008 e per il 52,8% nel 2012) (fig. 20). È complesso stabilire fino a che punto tale differenziazione tra le merci in navigazione internazionale e quelle in cabotaggio sia riconducibile solo alle diverse dinamiche di mercato, che si riverberano anche sul trasporto marittimo, oppure si possa individuare una sorta di specializzazione merceologica, tale per cui, ad esempio, il mare si possa rivelare particolarmente conveniente per il trasporto in Italia di prodotti alimentari, e meno per quelli agricoli, che seguono altre modalità. Ad ogni modo, nell’arco del quinquennio il traffico marittimo ha visto contrarsi maggiormente i flussi di prodotti agricoli (-25,3%), e ciò ha finito per penalizzare maggiormente il traffico internazionale, certamente più esposto sotto questo fronte. Da 19,2 milioni di tonnellate di prodotti agricoli in navigazione (il 47% del traffico riconducibile al food), si è passati a 14,4milioni in cinque anni (43%),mentre le derrate alimentari sono scese da iniziali 21,7 milioni di tonnellate a 18,3, e soltanto nel 2009 la quantità di  prodotti agricoli trasportati via mare è stata superiore a quella di derrate alimentari Ovviamente, anche in termini di incidenza sul totale delle merci trasportate via mare, solo nel 2009 i prodotti agricoli hanno detenuto una quota superiore alle derrate alimentari (l’8,4% rispetto al 7,7%, al netto dei prodotti petroliferi, del greggio e del gas). I prodotti alimentari, al contrario, seppure con andamento altalenante, mantengono quote decisamente più interessanti, e nel 2012 rappresentavano quasi l’8% delle quantità di merci complessivamente trasportate attraverso i mari, dopo aver sfiorato anche quota 9% a più riprese 

In occasione della sessione conclusiva della Naples Shipping Week, Paolo d'Amico, Presidente della Federazione del Mare ha dichiarato:  "Il cluster marittimo italiano si conferma uno dei settori più dinamici dell’economiaitaliana contribuendo al PIL nazionale per 32,6 miliardi di euro (2,03%). Tuttavia, se si considera questo dato al netto della spesa pubblica, il peso dell'economia del mare sale al 3,5% del PIL. Il settore garantisce  occupazione a circa il 2% della forza lavoro del Paese (471mila persone fra addetti diretti ed indotto), dato questo rimasto stabile prima e dopo la crisi. Un settore competitivo, quindi, grazie soprattutto al processo di riforma della navigazione internazionale che ha reso competitiva la flotta mercantile italiana, ha portato ad ingenti investimenti (35mld di euro nella costruzione di nuove unità navali ndr.) e ha richiamato in Italia importanti attori internazionali con ricadute di grande rilievo per tutto il settore marittimo, come ad esempio nel settore cantieristico, delle crociere e dei mega yacht nei quali l'Italia detiene oggi una leadership mondiale indiscussa. Per questa ragione, il cluster marittimo, chiede in modo compatto alla Pubblica Amministrazione una rinnovata attenzione e una catena di comando ben funzionante che si faccia carico dei problemi e restituisca al settore una guida politica unica, adeguata agli standard internazionali del mondo marittimo e non frammentata come purtroppo è oggi".       

Anche Paolo d’Amico, presidente della Federazione del mare (che riunisce tutto il cluster marittimo), si è espresso sul Sole 24 Ore in merito all'ampliamento del Canale di Panama ed ha posto l’accento sul fatto che «l’aumento di portata delle navi che transitano sul canale consentirà di fare valide economie di scala».

Paolo d’Amico, Presidente della Federazione del mare ( che riunisce il cluster marittimo), è intervenuto su Brexit. In un articolo del Sole 24 Ore ha dichiarato: «Il Regno Unito – sottolinea – è sempre stato un Paese di servizi allo shipping con assicurazioni, finanza, trading e così via. Ma lo è stato dal 1700 non dall’ingresso nella Ue. Era già capitale del settore prima di raggiungere la Comunità europea nel 1973». «Ci sono Londra trader finanziari – prosegue l’armatore – che operano sull’euro e hanno bisogno di essere europei, e quindi probabilmente si sposteranno a Parigi o Francoforte. Ma per lo shipping non vedo pericoli. La d’Amico stessa ha uffici a Londra e non cambierà indirizzo. Semmai si potranno presentare occasioni per trovare nuovi spazi»

Se quelli appena analizzati sono i dati riferiti ai trend congiunturali più recenti a disposizione, operare un confronto temporale che abbia ad oggetto i flussi marittimi di prodotti agroalimentari e che si spinga indietro oltre il 2012 risulta piuttosto complicato. Dal 2013, infatti, è stata introdotta una nuova classificazione per ciò che concerne i prodotti agricoli e alimentari, la quale non rende comparabili le grandezze rilevate a partire da quell’anno con quelle antecedenti, fatta eccezione per il 2012, anno in cui è stata realizzata un doppia elaborazione per rendere possibile un minimo di comparazione. Fino al 2012, infatti, Istat suddivideva quella che dal 2013 è la voce Prodotti agricoli della caccia e della pesca; prodotti alimentari, bevande e tabacchi in due sottocategorie distinte: Prodotti agricoli ed animali vivi e Derrate alimentari e foraggere, le quali peraltro, pur aggregate, non corrispondono pienamente a quella che è la nuova macro-categoria individuata. Ogni tentativo di confronto, pertanto, tra quella che è la situazione più recente – a partire dal 2012-2013 – e quella più a ridosso della crisi, sconta questa difficoltà di comparazione. Non volendo considerare in maniera impropria le grandezze disponibili, si è ritenuto più corretto operare il confronto storico fino al 2012, in modo da avere categorie pienamente compatibili e comparabili, e fare riferimento alla nuova classificazione solo per il quadro congiunturale più recente. Fatta questa premessa, il trasporto marittimo di derrate alimentari e prodotti agricoli ha osservato negli anni più a ridosso della crisi delle dinamiche ambivalenti, a tratti perfino speculari, che sono variate in base al tipo di navigazione analizzata. Da un lato, infatti, i quantitativi di merce in navigazione di cabotaggio, dopo la brusca battuta d’arresto del 2009, hanno ripreso prontamente vigore ricollocandosi, seppure con andamenti altalenanti, ad un livello che nel 2012 era perfino superiore a quello rilevato ad inizio periodo: se le quantità di prodotti agricoli e derrate alimentari trasportate via mare era pari a 100 nel 2008, nel 2012 toccava quota 101,1. Dall’altro lato, invece, sono calati, e in maniera brusca, i volumi di merci del comparto agroalimentare in navigazione verso, o provenienti da, porti esteri: fatto 100 il volume trasportato via mare nel 2008, infatti, il valore del 2012 è pari a 72,4. E dal momento che le rotte internazionali rappresentano la parte preponderante dei traffici marittimi di derrate alimentari e prodotti agricoli, la cattiva performance dei flussi internazionali ha spinto verso il basso tutto il comparto, che ha fatto registrare una flessione di oltre 20 punti percentuali dei volumi di merce trasportata riconducibile al comparto agroalimentare.  La positiva fase attraversata dal cabotaggio prima del brusco calo rilevato nell’ultimo periodo, e il concomitante affanno registrato dagli scambi marittimi internazionali, avevano progressivamente riequilibrato, peraltro, gli assetti interni al trasporto di prodotti agroalimentari via mare, che appariva fortemente sbilanciato sulla navigazione internazionale.

 

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