Nel 2008 quasi i tre quarti degli alimenti e dei prodotti agricoli nelle stive delle navi erano diretti o provenienti da porti esteri, e solo il 26% seguiva rotte interne. Il quadro, tuttavia, si è lentamente modificato nel corso degli anni successivi, con il cabotaggio nazionale che è cresciuto e si è rafforzato all’interno del comparto, erodendo quote di mercato e volumi di prodotti trasportati alla navigazione internazionale, fino a muovere il 33% delle quantità di prodotti agroalimentari trasportati via mare nel 2012 Una soglia, questa, tutt’altro che trascurabile se si considera il differente ordine di grandezza dell’interscambio interno rispetto a quello con l’estero, l’impatto della globalizzazione sul commercio internazionale, gli approvvigionamenti e le relazioni commerciali e, ancora, il ruolo dei prodotti agricoli e alimentari italiani nei mercati mondiali da un lato, e il fabbisogno di approvvigionamento alimentare dall’estero che l’Italia ha tradizionalmente evidenziato, i quali contribuiscono a mantenere elevato il livello degli scambi internazionali rispetto a quelli interni. Ma nonostante ciò, l’importanza del mare per gli scambi intra-nazionali di derrate alimentari e prodotti agricoli è del tutto evidente, e agevolata dalla particolare conformazione del Paese, e da una rete di infrastrutture portuali ramificata. A ben guardare, tuttavia, sugli assestamenti rilevati durante il periodo della crisi hanno influito anche le merci trasportate, che presentano delle sostanziali differenze in base al tipo di navigazione. I traffici marittimi di prodotti agroalimentari svolti tra porti italiani, infatti, sono monopolizzati dalle derrate alimentari, che rappresentano quasi i tre quarti dei quantitativi trasportati (74%), mentre verso i porti esteri, o provenienti da questi, viaggiano per lo più prodotti agricoli (pesavano per il 54,2% nel 2008 e per il 52,8% nel 2012) (fig. 20). È complesso stabilire fino a che punto tale differenziazione tra le merci in navigazione internazionale e quelle in cabotaggio sia riconducibile solo alle diverse dinamiche di mercato, che si riverberano anche sul trasporto marittimo, oppure si possa individuare una sorta di specializzazione merceologica, tale per cui, ad esempio, il mare si possa rivelare particolarmente conveniente per il trasporto in Italia di prodotti alimentari, e meno per quelli agricoli, che seguono altre modalità. Ad ogni modo, nell’arco del quinquennio il traffico marittimo ha visto contrarsi maggiormente i flussi di prodotti agricoli (-25,3%), e ciò ha finito per penalizzare maggiormente il traffico internazionale, certamente più esposto sotto questo fronte. Da 19,2 milioni di tonnellate di prodotti agricoli in navigazione (il 47% del traffico riconducibile al food), si è passati a 14,4milioni in cinque anni (43%),mentre le derrate alimentari sono scese da iniziali 21,7 milioni di tonnellate a 18,3, e soltanto nel 2009 la quantità di  prodotti agricoli trasportati via mare è stata superiore a quella di derrate alimentari Ovviamente, anche in termini di incidenza sul totale delle merci trasportate via mare, solo nel 2009 i prodotti agricoli hanno detenuto una quota superiore alle derrate alimentari (l’8,4% rispetto al 7,7%, al netto dei prodotti petroliferi, del greggio e del gas). I prodotti alimentari, al contrario, seppure con andamento altalenante, mantengono quote decisamente più interessanti, e nel 2012 rappresentavano quasi l’8% delle quantità di merci complessivamente trasportate attraverso i mari, dopo aver sfiorato anche quota 9% a più riprese 

Se quelli appena analizzati sono i dati riferiti ai trend congiunturali più recenti a disposizione, operare un confronto temporale che abbia ad oggetto i flussi marittimi di prodotti agroalimentari e che si spinga indietro oltre il 2012 risulta piuttosto complicato. Dal 2013, infatti, è stata introdotta una nuova classificazione per ciò che concerne i prodotti agricoli e alimentari, la quale non rende comparabili le grandezze rilevate a partire da quell’anno con quelle antecedenti, fatta eccezione per il 2012, anno in cui è stata realizzata un doppia elaborazione per rendere possibile un minimo di comparazione. Fino al 2012, infatti, Istat suddivideva quella che dal 2013 è la voce Prodotti agricoli della caccia e della pesca; prodotti alimentari, bevande e tabacchi in due sottocategorie distinte: Prodotti agricoli ed animali vivi e Derrate alimentari e foraggere, le quali peraltro, pur aggregate, non corrispondono pienamente a quella che è la nuova macro-categoria individuata. Ogni tentativo di confronto, pertanto, tra quella che è la situazione più recente – a partire dal 2012-2013 – e quella più a ridosso della crisi, sconta questa difficoltà di comparazione. Non volendo considerare in maniera impropria le grandezze disponibili, si è ritenuto più corretto operare il confronto storico fino al 2012, in modo da avere categorie pienamente compatibili e comparabili, e fare riferimento alla nuova classificazione solo per il quadro congiunturale più recente. Fatta questa premessa, il trasporto marittimo di derrate alimentari e prodotti agricoli ha osservato negli anni più a ridosso della crisi delle dinamiche ambivalenti, a tratti perfino speculari, che sono variate in base al tipo di navigazione analizzata. Da un lato, infatti, i quantitativi di merce in navigazione di cabotaggio, dopo la brusca battuta d’arresto del 2009, hanno ripreso prontamente vigore ricollocandosi, seppure con andamenti altalenanti, ad un livello che nel 2012 era perfino superiore a quello rilevato ad inizio periodo: se le quantità di prodotti agricoli e derrate alimentari trasportate via mare era pari a 100 nel 2008, nel 2012 toccava quota 101,1. Dall’altro lato, invece, sono calati, e in maniera brusca, i volumi di merci del comparto agroalimentare in navigazione verso, o provenienti da, porti esteri: fatto 100 il volume trasportato via mare nel 2008, infatti, il valore del 2012 è pari a 72,4. E dal momento che le rotte internazionali rappresentano la parte preponderante dei traffici marittimi di derrate alimentari e prodotti agricoli, la cattiva performance dei flussi internazionali ha spinto verso il basso tutto il comparto, che ha fatto registrare una flessione di oltre 20 punti percentuali dei volumi di merce trasportata riconducibile al comparto agroalimentare.  La positiva fase attraversata dal cabotaggio prima del brusco calo rilevato nell’ultimo periodo, e il concomitante affanno registrato dagli scambi marittimi internazionali, avevano progressivamente riequilibrato, peraltro, gli assetti interni al trasporto di prodotti agroalimentari via mare, che appariva fortemente sbilanciato sulla navigazione internazionale.

I vettori del cibo, tra specializzazione merceologica dei trasporti e concorrenza “modale” Per la rilevanza che rivestono per la nostra economia i prodotti agricoli e alimentari, naturalmente vocati a collocarsi sui mercati internazionali, e dai quali discende una peculiare quanto consistente domanda di trasporto, è importante analizzare il contributo che il trasporto marittimo fornisce alla movimentazione dei prodotti agroalimentari e il ruolo che il mare gioca nel collegare i luoghi della produzione con le destinazioni in cui avverranno il consumo o la lavorazione successiva. Il mare, del resto, ha sempre rappresentato uno spazio di riferimento privilegiato per gli approvvigionamenti alimentari: già nel passato,per le maggiori capacità di carico delle navi, e la relativa rapidità nei collegamenti, oltreché per la sicurezza, era preferito rispetto ai traffici su strada. E lo stesso avviene al giorno d’oggi, quando con l’ingresso di nuovi e lontani player nel consesso dei Paesi che producono e consumano, lo spostamento del baricentro mondiale dall’Europa verso l’Asia, e i crescenti flussi di merce scambiata a livello globale, si è affermata l’esigenza di poter contare stabilmente su nuove rotte a lungo raggio e, aspetto questo tutt’altro che secondario, in maniera quanto più possibile economica, compatibilmente con le necessarie esigenze di sicurezza. Posta in questi termini, la competitività dei trasporti via mare è del tutto evidente. E potenzialmente lo è ancora di più se si prendono in considerazione i traffici che coinvolgono l’Italia in quanto meta di destinazione o luogo d’origine dei flussi di merci. Il nostro, infatti, è un Paese che per collocazione geopolitica e morfologia del territorio non può non occupare una posizione privilegiata rispetto ai traffici che via mare seguono le rotte Nord-Sud ed Est-Ovest del mondo. Basti pensare alla strategicità dell’Italia rispetto: – al canale di Suez per i collegamenti con l’Asia; – al bacino del Mediterraneo, con i Paesi in via di sviluppo del Nord Africa e del Medio Oriente che vi si affacciano; – allo stretto di Gibilterra per le rotte verso l’America e il Nord Europa; al bacino dell’Europa meridionale e l’area balcanica, con i quali le relazioni commerciali sono assai strette. Senza peraltro trascurare, in questo scenario, il ruolo crescente che la navigazione di cabotaggio può rappresentare per i flussi di derrate alimentari, e non soltanto nell’ottica degli approvvigionamenti alimentari diretti verso le tante isole italiane, verso le quali, spesso, quella via mare resta la via di rifornimento privilegiata, quando non esclusiva. Il cabotaggio nazionale, infatti, e pure in assenza di meccanismi di incentivazione, può rivelarsi più efficiente – sotto tutti i profili – rispetto alle altre modalità di trasporto, ed in particolare per i collegamenti Nord-Sud che avvengono all’interno dello stesso bacino di mare: ad esempio nei collegamenti tra località che affacciano sul Tirreno (tra Alto Tirreno e Basso Tirreno) e sull’Adriatico-Ionio (tra Alto Adriatico e Basso Adriatico, ma anche tra Alto Adriatico e Ionio). A fronte delle potenzialità enucleate, molte delle quali possono essere assunte come sfida degli armatori per gli anni a venire, il trasporto via mare di prodotti agricoli e alimentari attraverso i porti italiani ammonta nel 2013 a 26,2 milioni di tonnellate, corrispondenti a circa il 7% del totale delle merci movimentate per via marittima. Tale dato, tuttavia, non rende a pieno l’effettivo valore che il mare rappresenta per il trasporto di derrate alimentari, per due ordini di ragioni. In primo luogo, come già indicato, perché l’unità di misura considerata – la tonnellata – tende a sottovalutare il peso del trasporto marittimo. Più indicata sarebbe la tonnellata-chilometro, che oltre a limitare le distorsioni della misurazione in tonnellata (ad esempio, nei trasporti intermodali, le merci che su TIR raggiungono i porti, e successivamente dal porto di attracco arrivano a destinazione sempre su TIR,sono conteggiate due volte nelle statistiche, a differenza del trasporto marittimo), “misura” anche le maggiori distanze mediamente percorse nel trasporto marittimo. Tuttavia, non essendo disponibile la grandezza in tonnellate-chilometro con il dettaglio della merce trasportata, non vi è altra scelta se non quella di considerare la tonnellata come unità di misura. In secondo luogo, le navi sono il mezzo attraverso il quale si trasportano di norma il greggio, i prodotti petroliferi raffinati e il gas, e considerando il livello degli approvvigionamenti italiani dall’estero, si rischierebbe di avere un quadro distorto della realtà, fortemente ridimensionato per quanto concerne l’agroalimentare, se si includessero nel computo anche i trasporti di fonti energetiche.  Se, infatti, si può affermare come vi sia una vera e propria specializzazione dei trasporti marittimi nella movimentazione di prodotti petroliferi e materie prime in generale (pesano per ben il 46,5% sul totale delle merci trasportate via mare, rispetto al 5,5% del trasporto stradale e del 2,5% di quello ferroviario), si può individuare una vocazione altrettanto solida degli armatori per il trasporto di derrate alimentari. Al netto del trasporto di greggio e gas, infatti, i prodotti dell’agroalimentare rappresentano ben il 13,1% dei volumi di merci in navigazione, a fronte del 18,7% di quelle che si muovono su strada, che dunque non appaiono così distanti, e di appena il 7,7% su ferro

Se nel comparto agroalimentare l’Italia occupa posizioni di primo piano a livello mondiale, grazie alle produzioni tipiche e di qualità di cui è ricca, e in alcuni segmenti di mercato –pasta, olio, vino –anche in riferimento alle quantità prodotte, per le quali il nostro Paese è insidiato da ben pochi competitor a livello mondiale, nel settore della pesca il quadro attuale e lo scenario di medio-lungo periodo appaiono in parte più complessi, alla luce del consolidamento di alcuni trend ben noti agli operatori. Il settore della pesca, infatti, attraversa una fase di tendenziale trasformazione a livello mondiale: da un lato, l’impoverimento delle risorse ittiche, più accentuata nei bacini fino ad oggi più battuti dalle flotte pescherecce o meno salvaguardati dalle normative e, dall’altro, il netto potenziamento della capacità produttiva specialmente nei Paesi asiatici e di recente sviluppo, che possono contare su manodopera a basso costo e sull’accesso a mezzi e tecnologie più evoluti, stanno producendo un rimescolamento degli equilibri. E ciò avviene soprattutto a seguito delle trasformazioni in atto nell’area asiatica, che consolida il ruolo di player mondiale della pesca (da essa deriva il 69,1% della produzione globale di pesce). Strumenti efficaci e nuove dinamiche, come l’accesso alle risorse e alle tecnologie per potenziare le flotte pescherecce, la negoziazione di proficui accordi commerciali per lo sfruttamento delle risorse ittiche, la crescita dei consumi da parte di alcuni Paesi, oggi intervengono a rimodulare gli equilibri del mercato, che si affiancano al tradizionale ruolo giocato da Paesi con una più forte vocazione per la pesca. In questo quadro, l’Italia si è ritagliata un ruolo da comprimario: se per un verso può contare su una tradizione marinara che ha radici lontane, oltre a posizione geografica e morfologia del territorio assai favorevoli alle attività ittiche, per un altro verso sconta, rispetto ai Paesi oggi leader nella produzione mondiale di pesce, un potenziale di risorse di gran lunga ridimensionato, come del resto si riscontra in tutti i Paesi dell’area Ue. Peraltro, oltre alle flotte pescherecce dei singoli Paesi, nel quadro odierno impattano anche assestamenti interni al mercato ittico. Se per un verso questo cresce nei volumi di produzione, per un altro tende sempre più a rifornirsi dagli allevamenti: se,infatti, la produzione mondiale di pesce è aumentata sensibilmente tra 2008 e 2012 (+10,4%), a ciò ha contribuito ampiamente il forte sviluppo dell’acquacoltura (+25,8%), e assai meno le catture (+1,3%). L’acquacoltura gioca, infatti, un ruolo sempre più centrale nelle forniture di pesce, e le aree, come quella asiatica, che prima delle altre si sono allineate a questo trend, si collocano oggi ai vertici delle produzioni ittiche mondiali. L’Asia, infatti, è l’unico continente in cui gli allevamenti di pesce situati negli oceani forniscono un apporto alla produzione (59 milioni di tonnellate) superiore di quello del pescato (50 milioni di tonnellate). In tutte le altre aree, invece, sono le catture a giocare un ruolo primario (in Europa pesano per l’82%). L’Europa, dal canto suo, si posiziona alle spalle del continente americano in termini di produzione totale di pesce (16 milioni di tonnellate contro 21,6), tuttavia a differenza di quest’ultima area – l’unica in cui la produzione è in calo (-11,7%) –ha dimostrato negli ultimi 5 anni di poter incrementare i volumi di produzione ittica (+4,1%), grazie soprattutto alla crescita dell’acquacoltura (+23,4%), mentre le catture sono stazionarie (+0,6%). Su questo versante, è anche l’area africana che dimostra un dinamismo tutt’altro che trascurabile sul fronte della produzione ittica (+17,5% dal 2008), e rispetto alle altre può vantare uno stock di risorse negli oceani che permettono ancora interessanti margini di sfruttamento (+12,3% le catture). Peraltro, grazie anche alla contestuale e assai forte espansione dell’acquacoltura (+57,5%) è proprio il continente africano che si candida a rappresentare il nuovo bacino di produzione mondiale di pesce nel lungo periodo  Se si restringe il quadro d’analisi al continente europeo, l’Italia occupa la sesta posizione in termini di produzione continentale di pesce con 363 mila tonnellate di prodotto (il 6,2% del totale). Ben distante da colossi come Spagna e Regno Unito, che possono vantare produzioni imponenti (rispettivamente 1,2 milioni e 834 mila tonnellate), peraltro in continua crescita (rispettivamente del 2,1% e 7,7% nell’ultimo quinquennio), ma indietro anche rispetto a Francia,Danimarca e Paesi Bassi, che tuttavia nell’ultimo periodo hanno osservato cali di produzione più evidenti anche rispetto all’Italia, e compresi tra i 9,7 e i 26,1 punti percentuali